Wrangler VS Bronco

Passionnés de Jeep, vous comprendrez immédiatement le sens de cette exception à la règle qui nous a fait grimper à bord du 4x4 Ford Bronco. En effet, comment ne pas être curieux face à celui qui est annoncé aux USA comme « ...Le pire cauchemar de la Wrangler... » ? En piste pour ce match réalisé en toute objectivité.

Nous attendions bien évidemment le « Gros » Bronco. Celui créé par Ford pour tenter de ravir sa couronne de 4x4 aventurier à la Jeep Wrangler. Celui qui fait tant parler de lui chez nos cousins d’Amérique. Est-il capable de mettre en péril la suprématie de la Jeep Wrangler ? Quels sont ses atouts ? Ses moins bons points ?

Comme le Bronco original qui visait déjà les clients Jeep dans les années 60 (Relègué aux oubliettes au profit des nouveaux Ford Explorer et Escape), le nouveau Bronco né en 2021 a pour cible déclarée, la Jeep Wrangler du 21^e siècle.

Un concept, deux visions

Ici, nous avons fait le choix délibéré de le comparer à une version JL Unlimited Rubicon 3,6L V6, qui si elle n’est plus au catalogue Jeep France, représente celle que tout Jeeper passionné recherche aujourd’hui. Une référence.  C’est aussi délibérément que nous n’avons pas fait le choix d’une Wrangler 4xe, car le Bronco ne se décline pas en version rechargeable. Comparons ce qui est comparable.

Pour l’instant, le seul Bronco que nous avons réussi à attraper avec notre lasso, c’est la version 5 portes (comparable à la Wrangler Unlimited) avec son moteur Ecoboost 4 cylindres 2,3L essence turbo qui développe 304 ch pour 441 Nm de couple (La version avec le 2,7L V6 essence turbo développant 335 ch n’est pas encore disponible).

Face à ce Bronco, vous connaissez presque tous par cœur les spécifications de la Wrangler JL Unlimited Rubicon et son Pentastar 3,6L V6 essence qui développe 288 ch.

Au premier abord, on aime ou on n’aime pas le look de ce nouveau Bronco. Une vraie « gueule » qui s'inspire de celui de la légendaire première génération (1966 à 1978). Très carré et certainement aussi peu aérodynamique que la Wrangler, il faut avouer qu’avec sa calandre affichant le « Bronco » dans l’axe d’une signature visuelle à Leds réussie, notre Wrangler restée dans les standards Jeep aux ailes décalées, prend un petit coup de vieux.Effet évidemment accentué par le pare chocs avant très « safety », mais qui n’a rien d’esthétique, ni de performant en off road. C’est pour cela que tout le monde le change ! Et ici c’est la version la moins moche, montée d’origine sur les Rubicon. 

En revanche, notre Wrangler se rattrape avec son magnifique capot, alors que Ford a agrémenté le sien (tout aussi énorme) de deux « poignées » destinées à recevoir des câbles « anti-branches » comme les arboraient les 4x4 baroudeurs d’antan. 

Baroudeur le Bronco ? Certainement. En tout cas, il en a la carrure et la taille puisque comparé à notre Wrangler, avec sa monte pneumatique d’origine (285/ 70 x 17), il toise sa concurrente (chaussée il est vrai de 255/ 75 x 17), de quelques bons centimètres.

A bord, c’est le contraste total. L’avantage finition et qualité perçue tourne ici sans conteste à l’avantage de la Jeep. Matériaux et finition de la Rubicon (haut de gamme) sont l’une des forces de cette Jeep du 21^e siècle. Ici Ford, sur cette version Badlands milieu de gamme, a joué certes, d’un design intérieur délibérément futuriste avec en particulier l’intégration d’un grand écran central 12 Pouces, mais les plastiques clairs nids d’abeilles du tableau de bord seront certainement difficiles à préserver. Pourtant l’on sent bien que ce Bronco revendique qu’il est fait pour subir les assauts de la boue, de l’eau et de la poussière avec ses tapis de sol caoutchouc épais, ses bouchons d’évacuation, ses revêtements de sièges vinyle qualité marine faciles d’entretien (coup d’éponge et c’est comme neuf). Mais, il faudrait avoir du recul pour savoir si véritablement à l’usage, ça tiendra le coup.

Surtout qu’il faut s’imaginer que nos deux vrais 4x4 revendiquent aussi de pouvoir encore et toujours nous offrir les joies de la conduite cheveux au vent... Autrement dit, ils peuvent « enlever le haut...Et les portes ».

On le sait, sur la Jeep passer à la capote et enlever les portes demande une certaine habitude et un peu de temps. Sur le Bronco, pas d’illusion il en ira de même, pas question de décider de passer du hard top à la tenue de plage un ¼ d’heure avant de partir, ça ne suffira pas. On se contentera la plupart du temps des panneaux de toit démontables. Ici un petit plus pour le Bronco, qui sans cadres de vitres aux portières, semble offrir une facilité de rangement bien vue.

Avant de partir tester nos deux gros bras de l’off road US, il fallait bien ouvrir les fameux capots. Ça ne sert à rien, mais c’est une habitude de journaliste consciencieux ...Certainement. Là, ho horreur ! Aujourd’hui à l’heure de l’encapsulage à outrance des moteurs de nos voitures, si Jeep fait dans le minimum esthétique et dans l’ordonné, le capot de la Ford dévoile sans complexes...La complexité des moteurs actuels ! Un joyeux « fatra » de durites, de connectiques, de faisceaux électriques, de calculateurs...Rien pour cacher ce bazar ! Bref, ça ne donne pas envies de partir à l’aventure avec ça sous le capot. Il est bien loin le temps des bons vieux V8 et leurs 8 fils de bougies !

On peut se rassurer en se disant que, ça sèchera plus vite une fois passé dans la rivière, ou que ce sera plus accessible en cas de panne... Un peu dommage tout de même, sachant que les amateurs de 4x4 sont souvent des amoureux de belles mécaniques.

On se réconforte vite en passant en dessous de nos deux gros bébés qui disposent de plus de 25 cm de garde au sol ventral et de vrais châssis costauds suspendus évidemment par des couples amortisseurs et ressorts hélicoïdaux. Si sur la Wrangler on retrouve bien nos 2 ponts rigides Dana 44 dernière génération, le Bronco sans révolutionner le monde du 4x4, a fait le choix de suspensions indépendantes à double triangulation à l’avant, tout en conservant un essieu rigide à l’arrière. Une solution qui a aussi fait ses preuves, mais que Jeep n’a jamais retenu pour sa Wrangler...Concept au passé légendaire oblige.

Badland VS Rubicon

Bon, cette fois c’est parti, nous passons vite de la Jeep que nous connaissons par cœur au Bronco. Là, il faut trouver ses marques. Le réglage du siège est facile, mais c’est la position face au bloc compteur trop réduit qui n’est pas évidente. En effet, le long capot impose une position assez dominante, mais la vision des informations est un peu éloignée. De plus configurer correctement les différentes pages demandera comme sur la Jeep un arrêt au stand prolongé afin de comprendre comment tout s’affiche entre bloc compteur, écran géant central et configurer l’ensemble.

A la manœuvre, on apprécie sur nos deux imposants 4x4 les caméras avant et arrière, avec un petit avantage pour le Bronco et son affichage du véhicule « vue d’avion » très précis. Une fois passé par cette case incontournable « technico-média-applis » (Apple carplay oblige), nous voici sur la route de notre essai... Enfin.

Là, on oublie le reste, on se concentre sur les sensations. La Jeep Wrangler et son V6 ? Un vrai bonheur, vous le savez...Où vous en rêvez tous. Peut-être que si vous l’utiliser plus sur la route qu’en off road, il faudra penser à vous offrir un second jeu de pneus (mixtes), car les versions Rubicon sont équipées de pneus BF Goodrich Mud Terrain qui gâchent un peu le plaisir de ce Pentastar de référence. Bruits de roulement en forte hausse et tenue sur route plus délicate, font de ce choix pneumatique un handicap lorsque l’on roule sur asphalte. Mais, rassurez-vous, ils restent un atout majeur dès que l’on donne dans l’escapade. On y est presque...

Le Bronco joue pour l’instant le timide entre rond points et circulation. Appréhender les dimensions, c’est toujours délicat au décollage. Mais, il se montre agile et au fur et à mesure que l’on s’échappe de nos cités, on réalise que comme la Jeep, il est fait pour les grands espaces. S’il n’est pas V6, le 4 cylindres turbo affiche vite sa bravoure et nous fait oublier que ce plaisir du « kick down » ravageur passe par toute cette mécanique mal ordonnée. 2,3L seulement ? Allé, on ouvrira plus le capot... Car ça marche fort le Bronco avec ce petit moteur turbo.

Une fois loin des grands axes, on profite sans surprise des avantages offert par 75 ans d’expertise Jeep en choisissant entre mode de transmission 2H, 4H et 4L de façon traditionnelle et en étant certain de pouvoir compter sur les atouts que sont en off road, blocages de différentiels et barre stabilisatrice déconnectable.

La Wrangler du 21^e siècle, c’est aussi une boîte de vitesses automatique 8 rapports et toujours ce moteur V6 aussi souple que nerveux à la demande. Sur piste inégale, le confort est de la partie pour peu que l’on passe le cap des 60 km/h comme avec tout 4x4 classique. C’est ferme, mais la motricité est optimale.

Aux commandes du Bronco, c’est bien plus ferme au niveau du train arrière où les amortisseurs Bilstein développés pour le Ford mériteraient de disposer d’un réglage (on peut aussi imaginer qu’ils sont prévus pour plus de poids dans le coffre). En revanche, à l’avant les suspensions indépendantes font merveille et on s’en doutait un peu, la direction est plus précise que sur la Jeep. Le 4 cylindres répond instantanément et la boite de vitesses 10 rapports est parfaitement adaptée. Côté transmission il faudra trouver les bons choix car le Bronco version Badlands fait dans la différence avec une boite de transfert électromécanique à deux vitesses (EMTC) qui offre en plus un mode automatique (4A) qui gère automatiquement le basculement de 2 à 4 roues motrices selon l'adhérence. Il inclut également via une simple molette les 7 modes G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain) qui sont disponibles (Normal, Eco, Sport, Glissant, Boue/ornières, Sable, Rock Crawl et Baja). Ces pré configurations électroniques modifient la direction, la maniabilité et le comportement du moteur afin de garantir la meilleure motricité. Sur piste rapide comme aujourd’hui, le mode « Baja » fait le job tout comme l’empattement long de 2,91 m. On apprécie d’avoir sur le tableau de bord les interrupteurs permettant d'activer rapidement jusqu'à six fonctions (désaccouplement de la barre stabilisatrice, verrouillage des différentiels avant et arrière, assistance à la conduite sur les petits chemin, contrôle électronique de stabilité...).

Alors, Ford Bronco Badlands ou Jeep Wrangler Rubicon badgé « Trail rated » ?  Si notre Jeep Wrangler reste sans conteste le mètre étalon en matière de vrai 4x4, avouons que le petit nouveau Ford Bronco dispose de tout ce qu’il faut pour effectivement venir jouer dans sa cour en offrant bien évidemment l’attrait de la nouveauté.

Sur route, en ville et au quotidien, nos deux 4x4 savent se montrer agiles sages et confortables (même si assez bruyants sur autoroute). Ils sont tous deux de vraies machines de loisir, configurables selon la météo et les besoins. En off road, les deux conceptions sont très proches et offrent ce qui se fait de mieux technologiquement parlant au niveau des transmissions.

On peut ainsi dire que la philosophie du baroudeur persiste chez ces derniers vrais 4x4 que l’on peut considérer non pas comme des adversaires (même s’ils le sont commercialement parlant), mais plutôt comme des cousins. Historiquement, les Jeep étaient bien construites aussi chez Ford...

On notera que nous n’avons pas été jusqu’aux limites des capacités off road de nos deux protagonistes. Ce ne sont pas des 4x4 venus de parcs presse constructeur, ce sont des véhicules neufs à vendre qu’American Car City a mis à notre disposition pour cet essai (Un grand merci encore). Aussi, nous ne pouvions nous permettre d’aller jouer les acrobates « jusqu’au boutistes » avec un Bronco Badlands affiché à 89 000 € HT et cette Wrangler Rubicon à 70 750 € HT. Un détail tarif que nous n’oublions pas de citer, car il a aussi son importance dans ce face à face passion.