Range Rover suspension Cantilever

Le dernier des Range Rover Halt’Up !

Le Range Rover, c’est aussi la légende du Paris-Dakar qui débuta par une victoire lors de la première édition de ce rallye africain qui allait devenir une légende.

Ils furent des acteurs majeurs des débuts de l’épopée du Rallye raid

Ce jeu de piste nous conduit à remonter dans le temps. Il y a 50 ans, alors que le garage Halt’up ouvrait ses portes à Paris dans le 15^e arrondissement, débutait l’un des chapitres parmis les plus légendaires du sport mécanique ; Le sprint Land Rover vers Dakar.       

Tout débute le 26 Décembre 1978, sur l’esplanade du Trocadéro, le rêve devenait réalité pour 170 équipages. Le premier Paris-Dakar s’élançait pour plus de 10.000 Km sur les pistes d’Algérie, du Niger, du Mali, de la Haute-Volta et du Sénégal.

L’impact de cette première édition est retentissant, c’en est fait de ceux qui mordront à l’hameçon, le “Dakar“ changera leurs vies. Si sur cette traversée héroïque le classement mêle encore motos et autos, sur 4 roues c’est le Range Rover du trio Genestier, Terbiaut et Lemordant qui rallie en tête la capitale sénégalaise devant une 4L Renault et deux Fiat.

Le très chic lord Anglais né en 1970 prouvait désormais qu’il n’était pas simplement à l’aise sur les trottoirs des Champs Elysées.

La légende est en marche...

Alors qu’il est déjà très en vogue d’aller commander son robuste 4×4 Range Rover chez Autorama, concession Rover de Malakoff, chez celui qui fait déjà partie des grands noms du sport automobile Français ; René Metge, c’est à cette même époque que Dominique Vigneron, dingue de compétition auto et mécanicien diplômé, convainc son frère Pascal qu’ils sont complémentaires et qu’il est temps de se lancer.

Chez Halt’Up !  (c’est le nom du garage qui se fera team), on pense déjà à la meilleure façon de faire évoluer le vaisseau amiral de la marque Anglaise.  Le défi est de taille pour l’équipe Halt’up ! qui se retrouve à assurer la préparation. Tout reste à faire.

Le Range Rover conserve encore son 3,5L V8 à carburateurs modifié (arbre à cames, échappement), mais son empattement s’allonge de 170 mm, ce qui, associé à des suspensions “doublées“ (huit amortisseurs), offrira une tenue de cap plus efficace. Il s‘allège ensuite sensiblement (environ 600 Kg),

L’équipe qui ne compte plus ses heures depuis des années est soudée comme jamais par la passion en cette période faste durant laquelle trouver des partenaires n’est pas un problème si l’on joue la carte du “Star system“.

Le Range conçu l’an passé est optimisé (carrosserie 100% carbone/ Kevlar entre autres), la puissance moteur atteint les 280 Ch et s’offre de beaux succès surtout avec le célèbre « Camel ».

Peugeot vs Halt’up !  Le duel

Ces lors du Dakar  87 qu’à lieu le choc des titans au milieu des sables avec des grands noms du sport auto tels Ickx et Briavoine (Lada), Cowan (Mitsubishi), Pescarolo (Toyota) qui joueront plutôt les témoins que les acteurs lors de ce combat sans merci.

Si chez Halt’up on fait partie des favoris avec 3 Range Rover officiels (Zaniroli, Raymondis et Tambay) auxquels il faut ajouter Colsoul (en tant que privé), la grande inconnue restait Peugeot qui alignait ses 205 pour la première fois avec aux commandes de sacrés numéros ; Vatanen, Metha et Zanussi. 

À voir l’armada d’assistance déployée par Jean Todt (patron compétition chez Peugeot), on comprend vite qu’une autre époque débute en Rallye Raid.

Chez Halt’Up ! on comprendra les années suivantes, face à l’hégémonie Peugeot puis Citroên, que les T1 (Prototypes) ne sont plus dans les moyens de Land Rover.

Aussi, on se lance dans la préparation d’un T2 (4x4 de production amélioré). Dans le domaine de la compétition, comme ailleurs, le Range Rover n'avait pas fini de nous étonner.

Cela faisait bientôt dix ans que les mauvaises langues prétendaient qu'il était dépassé, au bout de son évolution, définitivement enterré par ses concurrents de conception plus moderne, dotés de roues indépendantes.

Pourtant, les frères Vigneron s'accrochent avec conviction à la formule des ponts rigides, concevant et développant une suspension révolutionnaire qui replace dès 1990 l'honorable Lord British dans le clan, d'emblée très fermé, des postulants aux places d'honneur.

La magnifique démonstration du bien-fondé de leur analyse ne tarde pas : Une victoire en T2 assortie d'une 11e place scratch à Dakar, avec l’Espagnol Salvador Servia.

La sobriété classique de la robe cache en fait un cœur de pur-sang. Un seul coup d'œil dans les passages de roues suffira aux moins initiés des curieux pour réaliser qu'il se trouve en présence d'une bête d'exception.

La disposition et les éléments de la suspension dite «Tri-Lever» (Plus couramment « Cantilever »), n'ont en effet strictement rien à voir avec celle du modèle original. Exit, le ressort et l'amortisseur disposés verticalement au-dessus du pont !

A la place, on trouve un système directement inspiré des suspensions arrière des motos de cross modernes (La première moto de cross produite en grande série pourvue d’une suspension "Cantilever" fut la Yamaha YZ 250 en 1973), à savoir : Renvoi de l’effort de compression par l’intermédiaire d'une biellette réglable sur un basculeur qui comprime un combiné ressort-amortisseur placé horizontalement.

 On avait déjà vu des systèmes comparables en Formule 1 ou en sport prototype, mais sur un 4x4, jamais. Il fallait y penser. Chez Halt'Up, non seulement ils y ont pensé, mais en plus ils l'ont réalisé, sans pratiquement tâtonner. Il a quand même fallu travailler un peu pour concevoir et réaliser ne serait-ce que la modification du châssis avec le nouveau point d'appui du ressort et l'axe du basculeur.

Le principe de fonctionnement ? Les ponts sont guidés de manière classique, tirants de guidage longitudinaux, barre Panhard à l'avant et parallélogramme de Watt à l'arrière.

Les tirants d'origine sont remplacés par des éléments caissonnés en alliage mécano-soudé dont les points d'ancrage sont au milieu du châssis pour une plus grande valeur de débattement.

La force exercée sur la roue est transmise au ressort selon un point d’application en arc de cercle. Au début du débattement l'angle avec lequel la force de compression s’applique au ressort sera très ouvert puis il se fermera au fur et à mesure de la montée de la roue.

Autrement dit, un plus grand déplacement de la roue en début de course sera nécessaire pour obtenir une réaction équivalente du ressort. On arrive ainsi au résultat recherché : une suspension a très grand débattement, très souple pour absorber les petites bosses et qui se durcit progressivement pour encaisser les efforts importants, éliminant virtuellement tout risque de talonnage. Tout cela sans oublier une tenue de cap sur piste rapide hors normes.

Bien sûr, le système est réglable : ajustement de la hauteur de caisse par contrainte du ressort et détente de l'amortisseur. L'amortisseur en lui-même, mis au point spécialement par la société belge Aragosta, est une véritable œuvre d'art.

Double tube pour pouvoir supporter le poids du ressort (8 kg), réservoir d'azote séparé, il est en outre «thermostaté», c'est à dire que le passage de l'huile à travers le clapet est régulé en fonction de la température, donc de la fluidité, par une sorte de micro-pointeau travaillant sous vide.

Cela permet de disposer d'un amortisseur travaillant avec un rendement constant, quel que soit sa température.

Les suspensions de ce Range Rover, qui lui procurent des valeurs de débattement impressionnantes (320 mm contre 160 sur le modèle d'origine), en sont le caractère le plus spectaculaire.

Le bon vieux V8 signé Halt’up ! (280 ch) procure de quoi pousser au-delà du raisonnable ce Range Rover T2, le seul survivant connu des 4 exemplaires construits chez Halt’Up !

Un vrai collector !